Le détenteur de plus de 180 records du monde FAI part à la retraite

Au terme de près d'un demi-siècle d'efforts, de progrès, mais aussi de polémiques et de déceptions, après une période d'exploitation commerciale d'un quart de siècle et l'accumulation de plus de 180 records du monde FAI, l'avion qui aura probablement le plus suscité d'admiration et de fascination prendra une retraite bien méritée à la fin de cette semaine. Retiré des lignes Air France le 31 mai dernier, Concorde effectuera ses derniers battements d'ailes le 24 octobre 2003 sous la bannière de British Airways. Coup de projecteur sur cet avion prestigieux, qui fera désormais partie de la légende et du patrimoine de l'aéronautique mondiale.

Quelques repères historiques
14 octobre 1947 : Charles Yeager (Médaille d'Or de l'Air FAI) franchit Mach 1 sur Bell X-1 en vol horizontal.
Novembre 1953 : A. Scott Crossfield (Médaille d'Or de l'Air FAI) passe Mach 2 sur un Douglas "Skyrocket".
25 février 1959 : André Turcat, l'un des futurs pilotes d'essai de Concorde, bat le record du monde de vitesse sur circuit fermé de 100 km à 1643 km/h, sur Griffon 02 (Nord) – Record FAI no. 1347.
11 décembre 1967 : sortie du prototype Concorde 001 (F-WTSS) à Toulouse.
2 mars 1969 : Concorde effectue un premier vol de 42 minutes (Pilotes : André Turcat, Jacques Guignard).
1er octobre 1969 : lors de son 45ème vol, le prototype 001 passe pour la première fois Mach 1 à 11000 m.
4 novembre 1970 : André Turcat franchit Mach 2 sur le prototype 001.
13 octobre 1975 : obtention du certificat de navigabilité français.
5 décembre 1975 : obtention du certificat de navigabilité britannique.
26 décembre 1975 : le Tupolev Tu-144 est le premier avion commercial supersonique mis en service au monde.
21 janvier 1976 : Air France inaugure une ligne supersonique vers Rio, British Airways vers Bahrein.
24 avril 1976 : inauguration commune des lignes Londres / Paris – Washington.
17 octobre 1977 : après de nombreuses tergiversations politiques, l'interdiction d'atterrir à New York est enfin levée pour les 16 avions de série.
22 novembre 1977 : inauguration des lignes Londres/Paris – New York.
Janvier 1979 : obtention de la certification américaine.
25 juillet 2000 : à 16h.44, le Concorde immatriculé F-BTSC (no. série 3) s'écrasa peu après son décollage de Paris-Charles de Gaulle. Le même soir, le ministre des transports Jean-Claude Gayssot ordonna l'arrêt immédiat des vols Concorde d'Air France, suivi au début du mois d'août par British Airways. L'enquête montra qu'un enchaînement fatal conduisit l'avion en pleine charge à la catastrophe, enchaînement initié par l'éclatement d'un pneu provoqué par une lamelle de métal tombée peu avant d'un autre avion. Des fragments de pneu percutèrent le dessous de l'aile, provoquant une importante fuite de carburant, des dégâts aux moteurs gauches et une importante perte de puissance qui ne permit jamais à l'avion d'atteindre sa vitesse minimale de montée.
28 août 2001 : après avoir renforcé les réservoirs et développé de nouveaux pneumatiques plus résistants, les certificats de navigabilité sont rétablis.
7 novembre 2001 : reprises des vols Concorde de British Airways et d'Air France.
31 mai 2003 : Air France arrête l'exploitation commerciale de ses Concorde.
24 octobre 2003 : British Airways arrête l'exploitation commerciale de ses Concorde.

Bataille autour d'un concept révolutionnaire
Pour replacer Concorde dans son juste contexte, celui de la durée, il faut rappeler que les accords qui ont porté Concorde sur les fonts baptismaux n'ont été signés qu'une douzaine d'années seulement après le décès, en 1948, de l'un des pionniers du vol motorisé, Orville Wright.
En 1957, le trafic aérien transatlantique et le nombre de voyageurs des compagnies de navigation maritime arrivent à égalité : 1 million de passagers pour l'avion, autant pour les paquebots. Pour de nombreux observateurs de l'époque, il ne faisait aucun doute que le mode de transport le plus rapide allait dominer, parce que "la vitesse crée la demande". Dès le début des études, les ingénieurs de Sud-Aviation, qui jetèrent les bases de Super Caravelle, concept ensuite fondu dans le projet Concorde, imaginèrent un appareil moyen-courrier; ils n'hésitèrent du reste pas à envisager une Super Caravelle à propulsion nucléaire, et évoquèrent même brièvement une variante à décollage vertical ! Sa particularité opérationnelle était évidemment la consommation d'uranium infime, l'autonomie illimitée qui en découlait et la masse de l'avion inchangée au terme d'un vol, quelle qu'en soit la durée. La pile atomique et son blindage de protection auraient pesé près de 84 tonnes, pour une masse maximale au décollage de quelque 130 tonnes et une charge marchande de 15 tonnes.

Les Français penchaient donc en faveur d'un avion moyen-courrier, tandis que les Britanniques estimaient que seul un long-courrier aurait un sens économique et opérationnel. Chacun fit une partie du chemin pour formuler le moins mauvais des compromis techniques et opérationnels, l'idée étant alors de concevoir des "avions jumeaux" : il s'agissait de deux versions complémentaires d'une même machine, différenciées par la distance franchissable, et cela moyennant un surcoût estimé à 15 % de l'investissement total. En octobre 1962, faute de s'être mis d'accord sur la distance franchissable, les deux bureaux d'études optèrent pour un compromis : l'avion volerait en croisière à M 2.2, ferait l'objet de deux versions complémentaires, un long-courrier de 90 places et un moyen courrier de 100 places, et leur masse maximale au décollage atteindrait respectivement 119 et 100 tonnes. Quelques mois plus tard, le modèle moyen-courrier fut discrètement abandonné et, au fil du temps, la masse maximale augmenta à 154, 166, 175 puis finalement 185 tonnes pour la version de série. Le nombre de sièges passa à 108, 118 (prototypes), puis 132 ou 138 sièges (série).

Le processus de développement de Concorde fut finalement réparti entre la France (partie centrale du fuselage et voilure, commandes de vol, hydraulique, navigation, radio) et la Grande-Bretagne (nez, pointe arrière, dérive et nacelles, systèmes électriques, commandes et instrumentations des moteurs, alimentation en carburant et dégivrage). Deux certificats de navigabilité furent nécessaires, car le dédoublement de toutes les composantes du programme industriel conduisit à la création, sur papier, de deux Concorde : la version 101 française et la 102 britannique. De ce fait, chacune obtint son propre certificat de navigabilité, détail quasi-anecdotique qui joua pourtant un rôle important 25 ans plus tard, lors de l'accident de Gonesse.

Défis technologiques et explosion des coûts
Tout au long du développement de Concorde, Européens et Américains furent victimes d'une même négligence : emportés par des considérations techniques, ils négligèrent l'analyse économique. Chez les premiers, les études de marché furent quasi inexistantes et, chez les seconds, elles furent tout simplement erronées. Le véritable coup d'envoi commercial vint des Etats-Unis lorsque Pan American choisit de conforter son image de compagnie novatrice. Le 3 juin 1963, son conseil d'administration approuva la prise d'options sur 6 Concorde. En 1968, Pan Am confirma son intérêt pour Concorde et signa pour 2 options supplémentaires. Ensuite, Continental Airlines, American Airlines, TWA et Middle East Airlines s'engagèrent à leur tour. Au vu des quelque 74 options reçues, les industriels commencèrent à espérer franchir le cap des 250 commandes fermes à l'horizon 1980. Ce n'est qu'en 1972, après que la Chine eut placé 3 commandes fermes et versé un acompte non remboursable, qu'Air France et BOAC, les compagnies nationales des pays d'origine de Concorde, placèrent leurs premières commandes fermes.

Estimé en 1963 à 10 millions de dollars, le prix de Concorde prit rapidement l'ascenseur pour atteindre 46 millions de dollars vers la fin des années 60 (contre env. 28.3 millions pour un Boeing 747) et 70 millions en 1976, soit près de 225 millions d'euros aux conditions économiques actuelles, une somme proche du prix prévu pour le futur Airbus A380 de plus de 500 places. Alors que le prix s'envolait et que les performances de l'avion étaient jugées marginales en matière de distance franchissable et de rentabilité, confrontée à des difficultés financières, PanAm décida en janvier 1973 de renoncer à ses options; elle fut rapidement suivie par TWA, American Airlines, El Al et Sabena. En octobre 1973, le premier "choc pétrolier" fit flamber les prix du pétrole et annihila tout espoir de rentabilité commerciale de Concorde, handicapé qu'il était par une particularité extravagante : sa charge utile de 11 tonnes correspondait grosso modo à 5 % de sa masse maximale au décollage, contre quelque 15 % pour des avions long-courrier conventionnels. Finalement, au terme de nombreuses tractations, Paris et Londres se mirent d'accord en 1976 sur un compromis minimal : le programme continua, mais la série fut arrêtée au 16ème exemplaire. Air France accepta de prendre deux avions supplémentaires, à un prix unitaire récemment avoué de moins de 50'000 euros la pièce (en valeur de 2002) !

Le programme de développement, de certification et de production des 16 avions de série aura finalement coûté, en valeur de 2002, de 14 à 16 milliards d'euros, répartis entre les deux partenaires français et britannique. Fort heureusement, ces dépenses ne furent pas faites en pure perte, dans la mesure où elles incitèrent largement l'industrie à se surpasser et à imaginer de nouvelles solutions dont les retombées se font encore sentir en ce début de 21ème siècle. A titre d'exemple, rappelons que le bureau d'études de Nord imagina déjà des commandes de vol électriques, ainsi que l'ancêtre du mini-manche latéral que l'on retrouva 25 ans plus tard cher Airbus. C'est également le programme franco-britannique qui, le premier, fit largement appel à des ordinateurs très puissants, au calcul numérique tridimensionnel des écoulements aérodynamiques ou encore à des bancs d'essais. De même, c'est grâce à Concorde que la machine-outil à commande numérique, aujourd'hui banalisée, fit sa première apparition en France, ou encore que les méthodes d'enregistrement et de dépouillement des paramètres d'essais en vol firent un bond en avant décisif.

La polémique du vol supersonique
De part et d'autre de la Manche et de l'Atlantique, Concorde dû faire face à de nombreux adversaires et comités qui s'opposèrent non seulement aux nuisances sonores de ses moteurs lors du décollage, mais également à l'onde de choc provoquée par le vol supersonique.

Il est peut-être utile de rappeler que, lorsqu'un avion atteint la vitesse du son (aussi appelée Mach 1, en l'honneur du physicien autrichien Ernst Mach), il se produit un phénomène intéressant : on n'entend plus l'avion s'approcher, car ce dernier va plus vite que les ondes sonores. Au lieu de se diffuser au devant de l'avion, les ondes sonores forment un cône (onde de choc) que l'avion en vol supersonique traîne toujours derrière lui. À son passage, un changement soudain de la pression de l'air est ressenti, et le boum sonore caractéristique retentit. Le boum sonore n'apparaît donc pas uniquement au moment où l'avion traverse le mur du son, mais bien en tout moment lorsque sa vitesse dépasse celle du son et que l'onde de choc passe au-dessus de nos têtes.

Il n'est donc pas étonnant qu'au début des années 1970, un sénateur américain parvienne à faire passer une loi interdisant le survol des terres à vitesse supersonique.

Quel avenir pour le vol supersonique ?
Dans les années 70, Boeing planifiait également un avion supersonique, le Boeing 2707, pour lequel Air France plaça d'ailleurs 6 options. En mars 1971, en renonçant à une courte majorité au financement du projet, le Sénat et le Congrès américains condamnèrent le programme sans appel. Le seul concurrent qui restait alors au Concorde était le Tupolev Tu-144, qui fut construit à 17 exemplaires et dont quelques-uns furent exploités de 1975 à 1978 sur une ligne postale entre Moscou et Alma Ata. Ironie du sort, c'est un Tu-144LL que la NASA loua en 1976 pour procéder à une série d'essais en vol conduits dans le cadre de nouvelles recherches sur le transport aérien supersonique.

A ce jour, et malgré les nombreux projets évoqués au cours des vingt dernières années (nouvelles versions de Concorde, avions d'affaire supersoniques, avions hypersoniques), aucun avion n'est prêt à prendre la relève de Concorde. Pourtant, de nombreux progrès ont été enregistrés qui, appliqués à un supersonique de nouvelle génération, permettraient sans doute de répondre à certains problèmes rencontrés par Concorde tels que la consommation de carburant ou les nuisances sonores : meilleure aérodynamique, moteurs à cycle variable, matériaux composites pour la partie chaude de la structure, systèmes automatiques permettant l'optimisation de la gestion du vol, etc. Il est désormais peu probable qu'une nouvelle génération de transport supersonique n'apparaisse avant 2020. Lors de son retrait, Concorde apparaîtra donc comme un extraordinaire précurseur, précipité trop tôt dans un environnement qui n'était pas prêt à le recevoir. Et cela qui plus est, au moment même où l'aviation commerciale quittait l'ère des pionniers pour entrer dans celle des économistes et financiers.

Concorde et les records du monde FAI
Tout au long de sa carrière, Concorde enregistra de nombreux records du monde homologués par la Fédération Aéronautique Internationale (FAI). Quelque 180 records du monde sont en effet répertoriés dans les archives de la FAI, le premier datant de 1976, et le dernier du … 8 octobre 2003; la FAI vient en effet de recevoir l'avis d'une tentative de record effectuée seulement deux semaines avant la mise hors service de Concorde (voir Communiqué FAI no 23/03).

Les records du monde effectués par Concorde enregistrés auprès de la FAI se répartissent ainsi :

- 2 records de vitesse autour du monde,
- 48 records de vitesse sur routes commerciales,
- 130 records de vitesse sur parcours reconnus.

Voici quelques performances figurant parmi les plus remarquables :

12 octobre 1992 : Record de vitesse autour du monde (en direction de l'ouest)
Avion : Concorde F-BTSD / Air France
Equipage : Claude DELORME / Jean BOYE
Parcours : Lisbonne - Lisbonne (Portugal)
Vitesse : 1’231.12 km/h / 665 kts (33 h. 1 m.)
Dossier FAI : no. 1688

16 août 1995 : Record de vitesse autour du monde (en direction de l'est)
Avion : Concorde F-BTSD / Air France
Equipage : Michel DUPONT / Claude HETRU
Parcours : New York, Toulouse, Dubai, Bangkok, Guam, Honolulu, Acapulco, New York
Vitesse : 1’305.93 km/h / 705 kts (31 h. 27 m.)
Dossier FAI : no. 2822

7 février 1996 : Record de vitesse sur une route commerciale
Avion : Concorde G-BOAD / British Airways
Equipage : Leslie G. SCOTT
Parcours : New York (USA) - Londres (UK)
Vitesse : 1’920.07 km/h / 1’037 kts
Dossier FAI : no. 3109

2 novembre 1977 : Record de vitesse sur parcours reconnu
Avion : Concorde G-BOAE / British Airways
Equipage : Norman TODD
Parcours : La Barbade - Londres (UK)
Vitesse : 1'826.38 km/h / 986.2 kts
Dossier FAI : no. 5634

Sources
- Archives des records du monde FAI, Lausanne
- Concorde, la véritable histoire, de Pierre SPARACO, Editions Larivière, Mai 2002 (ISBN 2-914205-04X)

Quelques liens intéressants
http://www.concorde-jet.com
http://www.concordesst.com
http://www.britishairways.com/concorde/index.html

Lausanne, le 23 octobre 2003

Fédération Aéronautique Internationale
Jean-Marc BADAN
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