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Jeudi 17 décembre 1903, aux Etats-Unis, le long des plages désolées de la Caroline du Nord. L'endroit s'appelle Kitty Hawk. Petit matin gris et brumeux. Le moteur est lancé et tourne parfaitement. Orville Wright met plein gaz, il libère le filin. Le Flyer glisse sur le rail et prend peu à peu de la vitesse. Cinq personnes du village sont les témoins de cet événement historique : le premier vol humain contrôlé à bord d'un aéronef à moteur "plus lourd que l'air".

Afin de rendre hommage à cet exploit, la FAI publie sur ses pages Internet le texte qu'un pilote privé suisse a offert à la FAI, dans lequel ce passionné d'histoire décrit à sa manière ce vol historique qui marqua le début d'une extraordinaire aventure humaine et technologique.

Autres liens sur le même sujet : www.fai.org/centenary/wright.asp.

Il y a 100 ans, le Rêve d'Icare devenait réalité

Jeudi 17 décembre 1903, aux Etats-Unis, le long des plages désolées de la Caroline du Nord. L'endroit s'appelle Kitty Hawk. Petit matin gris et brumeux, il a plu durant la nuit. Au loin l'océan est noir et il moutonne.

Le vent est froid, il fait voler un peu de sable et il agite les rares buissons d'épineux, seule végétation sur ces dunes. Orville, le cadet des deux frères Wright observe ce vent : il tente d'en estimer la force et la direction. Depuis le lever du jour ce nord, nord-est est régulier, mais fort, près de 40 km/h.

Aujourd'hui tout est prêt, aucun détail n'a été négligé. Les deux frères connaissent parfaitement l'endroit et le régime des vents le long de ces plages. Ils ont déjà fait 3 longs séjours à Kitty Hawk, en 1900, 1901 et 1902. Ils ont effectué plus de mille vols sur leurs planeurs, des sauts de puces de dunes en dunes et ils ont acquis une bonne maîtrise de leurs engins.

Cette année leur ambition est immense: si tout fonctionne comme prévu, ils vont réaliser le premier vol motorisé et contrôlé de l'histoire sur un engin plus lourd que l'air. Depuis plusieurs semaines, ils n'en finissent pas de bricoler leur nouvelle invention, cet engin volant motorisé, qu'ils ont baptisé Flyer. Toute la conception du Flyer a été pensée en fonction des expériences et des données récoltées durant les années passées à faire voler des planeurs. La construction de l'engin intègre tous ces paramètres. C'est un biplan fait de bois et de toile; 12,3 mètres de long et une surface totale des ailes de 47,4 mètres carrés.
Reste un problème : il est un peu lourd. Moteur, hélices et pilote compris, au total 350 kg ! Selon leurs calculs, le poids maximum pour décoller devrait se situer aux environs 310 Kg. La petite réserve de puissance du moteur et le fort vent de ce matin de décembre vont donc se montrer bien utiles.

Ils se décident à voler et le tirage au sort désigne Orville pour cette première tentative de la journée.

Dans l'une des deux baraques de bois qui servent à la fois d'atelier et de campement rudimentaire aux frères Wright, le mécanicien Charles Taylor, celui qui leur a construit le moteur, vérifie la tension des chaînes de transmission. Par un jeu subtil de pignons, d'engrenages et de chaînes, ce petit quatre cylindres entraîne deux hélices.

Pour les frères Wright ce moteur est à la fois leur fierté et leur principal souci. Ils l'ont pensé et dessiné et Charles Taylor l'a construit dans l'atelier du magasin familial à Dayton dans l'Ohio. Orville et Wilbur Wright sont des marchands et des réparateurs de bicyclettes. Il n'est donc pas étonnant qu'une partie des pièces utilisées dans la construction de ce moteur provienne directement du stock de l'atelier.

Dès 1900 les deux frères ont visité les expositions de véhicules automobiles.
A New York ils ont rencontré des ingénieurs français, concepteurs de petites voitures dotées d'un moteur d'une vingtaine de chevaux. Mais l'ensemble s’avère bien trop lourd. Pour être installé à bord du Flyer, il ne devrait pas dépasser 80 kg ! Par ailleurs ce bloc moteur avec son gros radiateur frontal n'a rien d'aérodynamique. Ils vont donc tout reprendre. Dessiner et construire leur propre moteur et trouver toutes les solutions possibles pour l'alléger au maximum. Pour cela ils emploient l'aluminium, un matériau nouveau à l'époque et dont on commence tout juste à découvrir les domaines d'utilisation.
L'eau de refroidissement circule dans une série de tubes qui montent jusqu'à l'aile supérieure; le système est bien exposé au vent et il n'a que peu d'influence sur la traînée de la machine. Installé, pleins d'huile et d'essence faits, ce moteur pèse tout de même 82 kg. Il développe 16 ch dans les premières minutes, puis, à mesure qu'il chauffe, sa puissance tombe à 13 ch. Le rapport poids/puissance du Flyer reste donc précaire.

Pour décoller l'engin doit atteindre 40 km/h au moins. Comme il est impossible de le faire rouler dans le sable, les frères Wright ont fait construire un rail de bois d'un peu plus de 20 mètres. Compte tenu du poids du Flyer et de la puissance du moteur, ils ont aussi calculé la force minimum du vent qu'il leur faudra: 35 km/h.

Ce matin-là c'est le fils du postier de Kitty Hawk qui leur a assemblé le rail de bois, face au vent et bien dans l'axe. Puis il est reparti vers le village pour inviter quelques habitants à venir assister à l'événement.

Avec ce nord, nord-est de 40 km/h, Orville est certain de pouvoir décoller; mais la difficulté ce sera de maintenir le Flyer sur son rail, puis de le stabiliser une fois qu'il aura quitté le sol !
Il y a 3 jours Wilbur a réussi un décollage parfait; il se trouvait à 5 mètres du sol lorsqu'il a voulu faire un virage vers la gauche. Le biplan s'est incliné de plus en plus, puis il a décroché et il est tombé après un vol d'une trentaine de mètres. Le sable a bien amorti sa chute et il n'y a pas eu de dégâts. Des incidents comme celui-ci les deux frères en ont vécus des dizaines. A chaque fois ils les ont analysés, ils ont passé en revue les mouvements exécutés, l'attitude et les réactions de la machine. Tout a été noté très soigneusement.
Orville et Wilbur Wright ont rapidement pris conscience de l'importance et du côté historique de leurs expériences. Ils ont avancé pas à pas, en cherchant toujours à comprendre les phénomènes aérodynamiques avant de les expérimenter. A Dayton, ils ont même installé une petite soufflerie, le premier tunnel d'essais aérodynamiques, dans lequel ils ont testé plusieurs maquettes. Ils n'ont pris aucun risque pour leur vie.

Ils placent le Flyer au début du rail et ils l'arriment soigneusement à l'aide d'un filin. Orville s'allonge à plat ventre entre les deux ailes et il saisit les leviers; le moteur est lancé et il tourne parfaitement. Orville met plein gaz, il libère le filin, le Flyer glisse sur le rail et il prend peu à peu de la vitesse. Cinq personnes du village sont les témoins de ce vol historique et heureusement parmi elles il y a un photographe.

Le pilote sollicite légèrement les commandes et l'engin quitte le sol. Il vole ! A moins de 3 mètres du sol, mais il vole. Exactement comme les deux frères l'ont prévu !

Mais, déséquilibré par une rafale de vent plus forte que les autres, le Flyer retombe après seulement 12 secondes de vol et il percute une dune 36 mètres plus loin. Orville n'a pas pu le rattraper et une commande du gouvernail a cassé.

Le système de contrôle de l'engin est astucieux; un jeu de câbles permet de relever le bout d'une aile, tout en abaissant l'autre. Une autre commande, justement celle qui a cassé durant ce premier vol du 17 décembre, agit sur le gouvernail, placé derrière les ailes, au bout de plusieurs perches. Leur système permet de contrôler la stabilité de l'avion en vol, de le faire monter et de le faire descendre et surtout d'effectuer des virages.

C'est bien là que réside le grand pas, la grande contribution des frères Wright à la conquête du ciel. Ils ont non seulement réussi à faire décoller et voler un engin plus lourd que l'air, mais ils ont aussi inventé le pilotage.

Le câble de la commande du gouvernail est vite remplacé et le Flyer est à nouveau sur son rail. Deuxième vol de cette matinée historique; c'est le tour de Wilbur. Un peu plus de 50 mètres. Troisième vol avec Orville: 60 mètres, un vol bien contrôlé. Le quatrième vol sera celui qui entrera dans l'Histoire de l'aviation: Wilbur reste en l'air durant 59 secondes et il parcourt 260 mètres. Un vol stable et parfaitement maîtrisé.

Il n'y aura pas d'autre essai ce matin-là et ils ont à peine le temps de réaliser leur victoire. Une rafale de vent renverse le Flyer et il est sérieusement endommagé. Avec l'aide des gens du village Orville et Wilbur remisent leur engin dans un des baraquements et ils regagnent Kitty Hawk. Ils envoient un bref télégramme à leur père :

"success - four flights thursday morning - all against twenty one mile wind - started from level with engine power alone - average speed through air thirty one miles - longest 57 seconds - inform press - home Christmas"

Traduction approximative : "succès - quatre vols jeudi matin - tous contre un vent de 21 miles - décollage à l'aide du moteur seulement - vitesse moyenne 31 miles - le plus long vol 57 secondes - informer la presse - de retour pour Noël."

Par François Benedetti

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Le 22 juin dernier expirait le délai pour le dépôt des dossiers de candidatures (2ème phase de sélection) à l'organisation des 3èmes Jeux Mondiaux de l'Air FAI. L'Italie a annoncé sa décision de reporter sa candidature en raison des travaux importants que l'aérodrome de Rieti doit subir. Les candidatures polonaise et malaise contenant encore de nombreux éléments incomplets, un délai supplémentaire leur a été accordé pour terminer la préparation de leurs dossiers.

Au terme de la première phase de sélection, l'Australie, l'Italie, la Malaisie et la Pologne ont été invitées à confirmer leur intérêt pour héberger les 3èmes Jeux Mondiaux de l'Air FAI (voir notre Communiqué de presse 08/03 du 20 mai 2003). Les candidats avaient ensuite jusqu'au 22 juin 2003 pour remettre à la FAI des informations détaillées sur les sites et infrastructures proposées, le programme initial des compétitions, le budget et la stratégie de marketing. Au début de cette deuxième phase de sélection, l'Australie a décidé de repousser sa candidature à une année ultérieure en raison de la proximité des prochains Jeux du Commonwealth qui auront lieu en 2006 en Australie.

L'Italie diffère sa candidature
Bien qu'elle ait confirmé son intérêt pour héberger les Jeux Mondiaux de l'Air FAI, l'Italie a par contre annoncé, le 20 juin dernier, sa décision de reporter sa candidature à une année ultérieure. Cette décision fut motivée par les importants travaux destinés à améliorer l'infrastructure de l'aérodrome de Rieti, travaux qui ne pourront être terminés à temps pour les Jeux de 2005.

Prolongation de la deuxième phase de sélection
Après avoir confirmé leur intérêt pour organiser les Jeux Mondiaux de l'Air FAI en 2005, la Malaisie et la Pologne ont réalisé une importante somme de travail afin de rassembler les différents éléments constituant leurs dossiers de candidature. Au cours de l'analyse détaillée des candidatures, il est rapidement apparu au Comité de coordination des Jeux Mondiaux de l'Air (WAGCC) que des éléments essentiels manquaient encore aux dossiers, l'empêchant ainsi de prendre une décision sur l'admission des candidats à la dernière phase du processus de sélection. Afin de permettre aux deux candidats de poursuivre leurs travaux sur les éléments lacunaires, le WAGCC a décidé de prolonger la 2ème phase de sélection jusqu'au 31 août 2003, et de remettre aux deux candidats une liste détaillée des informations à compléter.

Décision finale selon le planning
Malgré ce délai, la FAI poursuit les travaux préparatoires de la dernière phase de sélection afin qu'une décision finale concernant les 3èmes Jeux Mondiaux de l'Air FAI puisse être prise en octobre 2003, selon le planning initialement prévu.

Lausanne, le 17 juillet 2003

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En 2005, à l’occasion de son 100ème anniversaire, la Fédération Aéronautique Internationale publiera un ouvrage retraçant son premier siècle d’existence et l’histoire des sports aériens. Sa réalisation a été confiée à Monsieur Pierre Morath, historien du sport et de l'Olympisme. Bien que les archives de la FAI constituent la base de ce futur ouvrage, la FAI lance un appel à ses membres, à ses partenaires et aux conservateurs d’archives historiques pour qu’ils apportent une pierre à l’édifice qui constituera un document de référence et de consultation pour l’avenir.

Une équipe de rédaction reconnue
Ancien athlète de haut niveau, Monsieur Pierre Morath est un historien déjà bien connu dans le monde du sport; entre autres publications, Monsieur Morath a participé à l’élaboration du livre publié par l’Union Cycliste Internationale (UCI) lors de son centième anniversaire, et a rédigé un ouvrage traitant de l’histoire du Comité International Olympique à Lausanne. Pour la rédaction du livre sur l’histoire de la FAI et des sports aériens, Monsieur Morath sera assisté par Monsieur Eilif Ness, Président de la FAI de 1994 à 2000, dont les vastes connaissances des sports aériens contribueront à la valeur de l’ouvrage.

Un document de référence
Afin que son ouvrage ne soit pas destiné qu’à orner les bibliothèques des passionnés d’aéronautique, la FAI s’est fixée pour objectif de publier un document de référence et de consultation pour les années à venir. A cet effet, outre une partie consacrée au développement de la FAI et des sports aériens, cet ouvrage traitera également de thèmes plus spécifiques tels que, par exemple, les développements technologiques réalisés grâce aux sports aéronautiques, les performances humaines ou l’avenir sportif de l’aéronautique.

Un appel aux conservateurs d’archives historiques
Rédigé en français et en anglais, cet ouvrage comptera quelque 220 pages et laissera la part belle à l'iconographie et à l'illustration par l'image du propos historique. Bien que la FAI dispose déjà d’imposantes archives, elle souhaite offrir la possibilité à ses membres, à ses partenaires, ainsi qu’à tous les conservateurs d’archives historiques, d’apporter une pierre à l’édifice qui marquera de manière significative le premier siècle d'existence de la FAI. Représentative de la diversité de ses entités nationales, la FAI souhaite que cette dimension ressorte nettement de sa future publication. Persuadée que la très riche mémoire des sports aériens repose tout près de ses membres, et ne demande qu'à être mise en valeur et présentée à un large public, la FAI invite toute personne ou organisation à lui communiquer l’existence de documents rares, de fonds d’archives photographiques, de films documentaires, ou de tout élément de référence pouvant intéresser une publication à caractère international (records, compétitions, événements sportifs ou historiques, personnalités, etc.).

Patrimoine de l’aéronautique sportive mondiale
Tous les documents proposés seront analysés à la lumière de l’intérêt qu’ils représenteront dans le cadre du livre; ils ne pourront malheureusement pas tous être représentés dans l’ouvrage final. Par contre, l’une des tâches de la FAI étant de préserver le patrimoine historique mondial des sports aériens, tout document qui lui sera remis, que ce soit sous la forme de reproductions ou d’originaux, viendra enrichir cette mémoire collective que la FAI transmettra ensuite aux générations futures.

Dans l’espoir que cet appel soit largement suivi, la Fédération Aéronautique Internationale remercie toutes celles et ceux qui contribueront à la production d’un ouvrage de qualité.

Tout document ou demande de renseignements complémentaires sont à adresser à :
Fédération Aéronautique Internationale, Livre du Centenaire, Avenue de Mon-Repos 24, CH-1005 Lausanne
Tél. +41.(0)21.345.10.70 / e-mail : jmb@fai.org

Tout matériel reçu fera l’objet d’un accusé de réception. Souhaitant faire avant tout appel à la solidarité et à la générosité du monde de l’aéronautique sportive, la FAI ne sera en principe pas en mesure de rembourser les frais de port encourus, ni d’acquérir des archives contre paiement.

Lausanne, le 17 février 2003

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Le 20 mai 1927 à 7h.52, un avion monomoteur quittait Roosevelt, Long Island (NY). Le 21 mai, 33h.30 après son décollage, le même appareil atterrissait au Bourget près de Paris. A bord du Spirit of St Louis, un jeune pilote de l’aéropostale de 25 ans avait pris place; il s’appelait Charles Lindbergh. Le 31 août 1927, la Fédération Aéronautique Internationale (FAI) homologua la performance de Lindbergh comme record du monde de vol sans escale. La FAI ouvre ses archives …

En tant que fédération mondiale des sports aériens, la Fédération Aéronautique Internationale (FAI) est le seul organisme au monde habilité à homologuer les records du monde aéronautiques et astronautiques. 75 ans après la réussite du premier vol transatlantique sans escale et en solo, la FAI ouvre ses archives pour célébrer cet événement qui modifia le cours de l’histoire de l’aviation.

Lorsque l’hôtelier new-yorkais Raymond Orteig offrit une récompense de 25'000 dollars au premier aviateur qui relierait New York à Paris sans escale, Charles Lindbergh entreprit la construction d’un avion spécialement conçu pour ce vol. Le 20 mai 1927, le Spirit of St Louis quitta le sol américain lourdement chargé : 451 gallons de carburant (env. 1700 litres), 2 réservoirs d’eau et … 4 sandwichs avaient été placés à bord. Après avoir péniblement survolé les obstacles situés au bout de la piste, Charles Lindbergh entama son périple par Cape Cod et la Nouvelle-Ecosse. Alors que la nuit tombait et que du brouillard se formait à la surface de la mer, il quitta les côtes américaines, cap sur l’Océan Atlantique. Luttant contre la nature, il dut éviter des orages et trouver son chemin parmi les bancs de brouillard. Le premier indice de son approche des côtes européennes fut un bateau de pêche ! Après un survol de l’Irlande et de l’Angleterre, il vit passer Cherbourg sous ses ailes alors que le jour tombait pour la deuxième fois depuis le début de son périple. Un tour d’honneur de la Tour Eiffel, un survol du Bourget, et finalement le Spirit of St Louis posa ses roues à 22h.22 sur le sol français : Charles Lindbergh avait conquis l’Atlantique seul à bord de son avion au cours d’un périple de 5809 kilomètres ; il remporta ainsi le prix mis en jeu par Raymond Orteig.

Pour homologuer le vol, un barographe scellé avait été installé à bord de l’avion; réagissant à la pression atmosphérique, cet instrument enregistra sur un cylindre rotatif les altitudes de vol et apporta la preuve que le vol ne fut pas interrompu. La National Aeronautic Association américaine certifia la charge emportée et l’heure du départ, alors qu’à l’arrivée, l’Aéro-Club de France établit un procès-verbal attestant de l’heure d’atterrissage, de la quantité de carburant restant dans les réservoirs scellés (322 litres) et de la présence du barographe muni de son sceau. Pas moins de 13 personnalités françaises apposèrent leur signature sur ce procès-verbal, aux côtés de celles de l’Ambassadeur américain Myron Herrick, de l’Attaché de l’Air belge Willy Coppens et, bien entendu, de Charles Lindbergh. La National Aeronautic Association fut officiellement informée le 31 août 1927 par le Secrétaire général de la FAI, Paul Tissandier, que le vol de Lindbergh avait été enregistré comme « Record du monde de Classe-C pour un vol sans escale de 5809 kilomètres ».

Les 4 pages du procèe-verbal
Photos du barographe
Extrait du barogramme

Lausanne, 17 mai 2002